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DasWetter

Für den Bebop2 Quadcopter wurde eine simple Regelung zur Windmessung geschrieben. Es wird versucht, die Querlage (roll) auf Null zu bringen, um sich so gegen den Wind auszurichten. Ab einer gewissen Windstärke und bei unverwirbeltem, klarem Windstrom funktioniert das gut. Die Windgeschwindigkeit soll später aus der Neigung bestimmt werden.

Das SODAR wird aufgebaut. Ein Lautsprecherarray schickt einen sehr lauten, hörbaren Ton in die Luft und nimmt mit Mikrofonen die „Antwort“ der Atmosphäre auf.

Anhand der Reflektionen an den unterschiedlich warmen Luftschichten kann die Windrichtung und Windgeschwindigkeit bestimmt werden.

Mittags zieht sich eine Wolkenschicht über den Himmel, es fängt nachmittags an zu schneien. Während des Abendbrots sehen wir in der Vorhersage, dass das Wetter die ganze Woche so bleiben soll. Vielleicht öffnet sich nachts nochmal ein Fenster.

Für die Messungen ist eine stabile Grenzschicht nötig. Klarer Himmel ohne Wolken und kalte Luft wären dazu ideal. Wir bereiten uns auf Flüge in der Nacht vor, am Ende fliegen wir aber nicht mehr. Zwischendurch schauen wir Raketenstart.

Komisches Eis

Den ganzen Tag ist es diesig. Der Leuchtturm verschwindet im Nebel und man sieht keinen Horizont.

Alles ist überzogen mit feinen gewachsenen Eiskristallen. Beim Laufen darin entsteht ein klimperndes Rauschen.

Der 10m Mast wird aufgestellt und die Instrumente angeschlossen. Die Verankerung geschieht über Holzstäbe, die in gebohrten Löchern schnell festfrieren.

Am späten Nachmittag fliegen wir einige tiefe Kreise mit den SUMOs. Die Feuchtigkeit schlägt sich umgehend in Form von Eis an Propeller und Flügelvorderkante nieder.

Die Leistung des Flugzeugs lässt mit der veränderten Oberfläche der Tragflächen und des Propellers etwas nach. Wir landen, bevor es kritisch ist. Wie gut, dass es für manntragende Flieger Enteisung gibt.

Aufbau

Leider hat der letzte Sturm das Meereseis am Strand zu 4m hohen Wällen aufgetürmt. Das stört beim Starten und Landen der unbemannten Flugzeuge, verändert aber vor allem die meteorologischen Verhältnisse.

Die Messgeräte müssen hinter den Wällen weit hinaus auf dem Eis installiert werden.

Aufrichten werden wir den Masten erst morgen früh.

Fähre

Wir sind zurück in Finnland (von der ersten Reise wird weiter unten noch berichtet werden). Vor der Insel Hailuoto ganz im Norden Finnlands werden wir Messungen über dem Eis des Bottnischen Meerbusens machen (das ist die nördliche Fortsetzung der Ostsee).

Letztes Jahr konnten wir noch mit dem Auto über das Eis fahren, dieses Jahr ist es noch zu schwach (25cm statt der erforderlichen 40cm). Wir nehmen die kostenlose Fähre. Mit 3MW Diesel-elektrischer Leistung schiebt sie sich durch die aufgebrochene Fahrrinne, minimal sind nur 30cm Wasser unter dem Kiel. Am Horizont sieht man Lichter eines Eisbrechers, der darauf wartet, Schiffe mit Holzladung aus Oulu eine Rinne zu brechen.

In Deutschand sorgte das Schmuddelwetter um die Null Grad für eine Enteisung des Fliegers. Hier im Norden ist es mit -12°C knackig kalt und klar.

Zuschlag

Es geht nochmal raus zur Station zu ein paar experimentellen Flügen.

Fram

Wir testen den Quadcopter, letztlich war neben den SUMO Meßflügen aber zu wenig Zeit (und Sonnenlicht) für Neues.

Fram

Auf dem Heimweg zu UNIS halten wir am Strand und machen einen letzten Flug mit vier Profilen über See/Land. Über der Wassergrenze liegt eine dünne Wolke. Der Sensor für die relative Luftfeuchtigkeit ist den gesamten Flug über in der Sättigung. In den unteren 150m zeigt der PT1000 Temperatursensor eine erratische und offensichtlich zu kalte Temperatur (-12°C gegenüber konstanten -4°C des Feuchtesensors). Wir haben die Flugperformance im Blick – es zeigen sich aber keine Auffälligkeiten.

Fram

Nach der Landung sehen wir, dass die Propellervorderkante und die Flügelspitze mit klarem Eis überzogen ist.

Abbau

Die Nacht hat es stark gestürmt. Der Schnee auf den Bergen ist wie weggefegt. Es gab Sturm mit bis zu 16m/s Wind in 100m Höhe. Nach oben wurde der Wind interessanterweise weniger, in 300m waren es nur noch 10m/s. Trotzdem brachen wir die Profilflüge ab, da keine guten Daten zu erwarten waren.

Scooters

Heute ist der letzte Tag des Outdoor-Teils. Die Gruppen fahren auf Schneescootern und im Raupenfahrzeug hinaus, um die Stationen in den Tälern abzubauen.

Ein Video aus dem Frühjahr 2014, bei dem die Sonne schon höher am Himmel stand. SUMO fliegt automatisch liegende Achten in etwa 100m über der Station durchs Adventdalen, Start und Landung sind manuell.

Talfliegen

Adventdalen ist das Haupttal, in dessen Mitte die Nordlicht-Station und am Ende der Flughafen liegt. Longyearbyen liegt in einem Nebental dazu (Karte).

Launch Endalen

Samstag ist der Flughafen geschlossen und wir können früher los. Das erste Ziel ist, in mehreren Profilen im schmalen Endalen entlang zu fliegen. An manchen Stellen sind nur 100m Abstand zwischen Flugweg und Tal. Wir fahren mit dem rumpelnden Raupenfahrzeug raus.

Endalen

SUMO fliegt auf mehreren Wegpunkten in das abknickende Tal hinein und kommt dann Profile fliegend von hinten zurück. Für kurze Zeit verschwindet der Flieger hinter seitlich in das Tal hineinragende Kuppen. Sehr ungewohnt. Normalerweise fliegt man ein Modellflugzeug nicht visuell in Terrain. Es funktioniert alles problemlos.

Adventdalen Fjord

Den Rest des Abends geht es wieder zum Strand von Adventdalen für die See/Land Profile. Wegen eines Wetterwechsels werden es sehr interessante Flüge. Kam die Luft die letzten Tage aus westlichen Richtungen vom Meer, so schaltet es jetzt auf kältere östliche Winde vom Land her um. Die Luftmassen interagieren an der Wassergrenze, schieben sich scharfkantig übereinander und vermischen sich nur langsam.

Grill

Der Tag klingt bei gegrillten Würstchen und Lachs aus.

Bandvagn

Abends fahren wir mit dem Raupenfahrzeug an den Rand des Übergangs Eis/Wasser im Advetdalen, um Profile über See und Land zu messen. Es sind alle vier Ketten angetrieben. Die Lenkung arbeitet über die hydraulische Verdrehung der vorderen und hinteren Kabine gegeneinander. Während der Fahrt ist es im Inneren unangenehm laut, vorne durch den wenig gedämpften Motor noch heftiger als hinten.

Die Kabine hat aber den deutlichen Vorteil, dass man darin die 5-Lochsonde und den Sensor für schnelle Temperatur bei der Flugvorbereitung sehr viel besser am Flugzeug anbringen kann. Auch das Auslesen des Loggers nach dem Flug und das Neuprogrammieren funktioniert wesentlich schneller als auf einem Schneescooter.

Fram

Es gibt wenig Niederschlag auf Svalbard, es ist eher eine arktische Wüste. Heute schneit es dicke Schneeflocken, unter solchen Bedingungen sind wir noch nicht geflogen. Wir fürchten, dass der feine 12µm Platindraht des schnellen Temperatursensors darin kaputt geht, probieren es aber dennoch.

Fine Wire

Im Laufe des dritten Profils im ersten Flug reißt der Faden tatsächlich kurz vor dem Abstieg aus 500m Höhe. Dabei gab es offenbar keinen Einfluss vom Flugzeug. Der Motor lief mit halber Kraft und es gab keine starke Ruderbewegung.

In größerer Höhe messen wir mit dem nach unten zeigenden Infrarot-Strahlungsthermometer eine deutlich niedrigere Temperatur als die im Tiefflug gemessene Bodentemperatur. Es könnte sein, dass die herabfallenden Flocken kälter sind, weil sie aus höheren Luftschichten kommen.

Losgeflogen

Der Fokus der Messungen liegt dieses Mal auf dem Wärmeaustausch zwischen der Luft, dem Land und dem Meerwasser. Eine Gruppe fährt mit Sensorik auf Schneescootern durch die Täler, eine Gruppe ist auf einem kleinen Schiff im Fjord und sammelt Wind, Luft- und Wassertemperaturen, eine betreibt den Fesselballon an der Station und eine fliegt mit dem SUMO. Hin und wieder werden die Messwerte aus den Loggern der verschiedenen Stationen in den Tälern ausgelesen.

Adventdalen Fjord

Wir haben die Genehmigung auch weiter weg und höher zu fliegen. Horizontale Flüge längst nicht so spannend sind wie vertikale. Wir starten mit den Flügen an der Station und fliegen ohne Zwischenfälle in je 1km Abstand zueinander Profile von 50m-500m Höhe durch das Adventdalen bis zur Eis/Wassergrenze.